今年4月，物流网与新型电网、算力网、新一代通信网等“六张网”纳入国家顶层部署，成为“十五五”时期国家重点建设领域。“过去，物流网建设的重点更多在物流园区、物流枢纽、物流通道等基础设施的‘硬建设’上；如今随着传统基建设施初具规模，建设的重点也转向物流平台、智能装备、数据要素等数字物流的‘软连接’。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成向中国证券报记者表示。
北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君表示，通过算力网与新一代通信网等融合，物流网的网络体系将不断优化，社会物流成本有望稳步降低。
物流网快速进阶 “空地一体”助力量质齐升
每秒钟最多有8437个快递被揽收，日均1.6亿吨货物在我国交通线上流动。海量快递高效流转的背后，正是我国物流网加速进阶的真实写照。
国家发展改革委政策研究室副主任李超介绍，经过多年努力，我国物流网建设取得了显著成效，181个国家物流枢纽、105个国家骨干冷链物流基地加快互联成网，规模以上物流园区超过2700家，枢纽节点布局基本成型。
物流网的进阶不仅在于规模扩张，更在于通过新技术的应用延伸末端配送的“毛细血管”。
在成都，四川大学华西医院启用无人机配送特殊检验样本后，从锦江院区到主院区13公里的运输路程，用时从日常高峰时段45分钟，压缩至15分钟，患者获取检验结果的等待时长随之大幅缩短。
美团无人机公共事务负责人闫琰在接受中国证券报记者采访时表示，相比传统地面配送，无人机空地协同模式在“最后一公里”末端场景中具备时效性、全天侯和场景突破三方面优势。
“无人机能够服务于传统地面运力难以覆盖的特殊场景，如景区山路、跨河跨江、封闭校园、夜间送药等。”闫琰表示，目前，美团无人机航线已覆盖办公区、社区、景区、市政公园、校园、医院等多种场景，形成了空地一体的立体配送体系。
低空物流配送、无人物流车等新业态正成为现代化物流体系建设的重要一环。
周志成表示，在物流服务层面，无人技术与配送等场景深度融合，无人配送、无人驾驶、无人仓、无人码头等需求日趋旺盛。目前，无人配送车在快递、外卖等领域应用广泛，显著降低了物流运输成本。
更加完善的物流网体系，为现代物流领域建设提供了坚实的底座。“物流领域建设应加快形成规模经济效应，进一步降低全社会物流运行成本。”受访专家表示，要让每一件包裹的流转更高效，让每一公里的运输更经济。
多网协同 物流基础设施升级
赵国君认为，此次物流网被纳入国家顶层部署，与新型电网、算力网等并列，意味着其定位从实体路网向货流与数据流联动的“智网”转型，从而实现多网协同，推动传统物流基础设施向数字化流通体系升级。
“智慧物流网是现代物流体系建设的核心。”赵国君表示，其为物流行业培育新质生产力，为服务全国统一大市场建设提供核心支撑。
货物在网中流、数据在网中算、决策在网中生的愿景逐步走向现实。傍晚6点，位于廊坊永清县的圆通北方总部基地智慧物流中心准时开启晚班作业。中国证券报记者注意到，由京津冀区域揽收的包裹如溪流般汇入繁忙的矩阵分拣线，传送带以2.2米/秒-2.4米/秒的速度进行柔性分拣，无需人工干预。
圆通北京区办公室主任王义来告诉中国证券报记者：“在AI视觉与柔性分拣系统应用下，分拣精度达99.99%，破损率大幅降低，二期分拣速度相比一期提升30%。”目前，该中心日均处理快递规模由2020年的200万件提升至650万件，高峰期单日可突破900万件。
王义来表示，在装运环节，圆通远程AI视觉监控系统实时分析装车码放规范性，单车装载量从9000件提升至15000件，甚至20000件，装载率大幅提升。在运输环节，圆通的“智能路由”系统，通过深度融合大数据、AI技术和GIS地理信息，提升了运输路径的智能规划和动态调整能力。
“圆通在行业内较早推进数字化、智能化升级，通过持续优化路由、分拣、装载和末端管理，进一步提升运营效率，带动综合成本下降。”王义来说。2025年圆通单票运输成本为0.37元,同比下降10.35%。
圆通智慧装运、分拣系统是物流网“中间链路”智能化升级的一个缩影，相关建设正加速进阶。
周志成进一步表示，此次国家将物流网纳入“六张网”布局，在一定程度上是将物流网作为融合型基础设施，使其与算力网、新一代通信网等协同联动，形成“数实融合”的新型基础设施形态。“物流领域有着丰富的应用场景，可以通过‘数实融合’焕发出新的价值。”
吉星汽车科技（温州）有限公司董事长林育举例称，依托5G通信网可以实现新能源车辆全域数据实时互通，借助算力网完成智能调度、路径优化与精准补能，有效破解传统物流低效、空驶率高的痛点。
数据孤岛制约发展 堵点仍待打通
记者调研获悉，智慧物流网加快建设的同时，堵点依然突出。
周志成表示，当前物流网建设的堵点主要集中在两方面，一是实体设施组网不充分，大量的物流基础设施仍以“单点运行”为主，缺乏与区域周边或全国范围的物流设施协同联动；枢纽园区间业务往来以自发为主，尚未形成集约组织的规模效应，相互间的班列、班车、班轮、班机等固定时刻运输组织占比偏低，制约了物流网络整体效能的释放。
二是数字物流互联不畅通，不同枢纽园区、不同运输方式间“数据孤岛”情况较为普遍，导致无法提前进行运输方式衔接与物流仓配协同，制约了多式联运和综合物流发展。
例如在农村寄递末端，短板更为突出。赵国君表示，快递企业独立组网，运力重复浪费，“客货邮”协同运营机制不健全。同时，城乡货流单向失衡，上行农产品货源零散，空载率居高不下；乡村数字调度设施不足，路线优化缺少算力支撑。
同样的堵点，也存在于企业层面。以中铁特货为例，中铁特货发展规划部主任张红军表示，对照建设世界一流铁路企业的总体要求，公司物流基地运用效率有待提升，发到数量与场站线路、库区面积利用匹配度不高。“公司将依托算力网、新一代通信网的配套支撑，进一步升级现有的全程物流链数据库与时效管控，提高主营业务运输时效，实现线路、品类的精准化智能调度。”张红军说。
此外，李超表示，国家发展改革委将会同有关部门，印发实施现代物流领域“十五五”专项规划，统筹发挥各类资金渠道作用，支持物流设施存量提质与增量建设，推进物流基础设施系统成网，增强物流设施对产业发展的适配性和支撑力，织密城乡末端物流设施网络，加快发展数智化绿色化物流设施设备，推动物流网补短板、畅联通、提能级，实现从“有”到“好”、从“通”到“畅”的系统转变。
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